本田汽車公司2007年在華生產的車型，即將完成零部件的采購，其制動系統的采購通過了這樣的方式，由本田與德國的零部件供應商進行協商，本田提供所需零部件的圖紙，德國公司進行模具設計，然后交給德國這家零部件供應商在中國上海的工廠進行生產。這一過程中，中國這些零部件生產工廠的角色已經非常明確，他們不能與跨國公司同步全球化，他們唯一能以合資公司參與者身份出現的資格，僅可以提供廉價的勞動力。

    后現代主義者認為，語言是權利的表征。那么這些中國的零部件公司在其中不并具有任何的話語權，他們正成為跨國汽車公司侵略全球步伐中，一個可以被隨意置換的部件。泰國、印尼、馬來西亞等都可能擔當這樣的角色，而且他們已經成為這樣的角色。在將全球各大汽車集團引進中國之后，中國本土的汽車行業正面臨被瓦解的可能。與跨國公司和平相處的背后，是對技術匱乏、既定思維模式解體而帶來的騷亂和對這種沖擊力量爆發前的更加依賴。

    在世界汽車工業史上，零部件行業的變遷是隨著整車制造生產方式的變換進行的。德國和法國在開始用工藝方式進行汽車制造后，歐美汽車對零部件行業的要求是在作坊中進行的，大衛別克是在水暖生產的基礎上發家的，這些技藝精湛的公司推動著整車前進的速度，彼時汽車完全沒有制造標準化的含義。之后，福特采用大量生產方式制造汽車，零部件行業受到第一次打擊，不得不跟隨福特們的“福特制”，分包的概念被加以引用，開始了整車制造商與零部件廠家之間全面一體化的時代，這造就了全球汽車工業的基礎。

    福特的魯日工廠成為全球焦點，大量生產方式不斷地被修正，在歐洲和北美甚至日本大量推廣。汽車公司自身擁有的零部件供應商和被福特們列入供貨體系的供應商之間逐漸劃分出相對明確的陣營，采購價格是其中的標準。

    作為從1950年開始制造汽車的中國，在這一全球歷史中，并沒有明確的位置，勉強可以算作工藝生產和大量生產之間的一種形態。這種位置似乎包涵了更多的意味，且不斷地被宏觀的政治意識粉飾，同時繼續保持這種速度，沒有絲毫超越的痕跡。

    在日本汽車生產方式步入大野耐一時代之后，準時化生產（精益生產）再次改變了大量生產方式，豐田們開始主宰全球汽車的方向，而在這一時期，零部件企業與整車之間的關系呈現出新的趨勢，橫向聯合和縱向一體化是最主要的特征。雙方可以保持信息溝通，零部件供應商在整車廠家的幫助下可以實現利益的最大化，高度依賴于整車廠家。這成為全球汽車和零部件行業的模仿對象。

    也正是在全球汽車產業經歷由豐田帶來的第三次革命的時候，中國開始與跨國汽車公司聯手，并沒有為零部件行業構建可以作為支撐的理論體系。隨著中國汽車變成政治技術的產物，零部件行業也變成了政治運作的工具。

    對于中國的零部件廠家而言，它們已經是整車廠家馴服的對象。韓國現代汽車在中國生產的產品中，有60%－70%的部件帶有漢城的氣息。作為陪襯的中國零部件供應商，其自身的特征正在逐漸消逝。

    中國整車廠家已經在中外雙方的運作下，訓練了一套采用“禁止性制度來防備理智行為的潛在危險”的手法。如果中國的汽車公司誕生是推論性的建構物，那么零部件供應商只能是這種建構的消解對象。

    作為第三次生產方式的延續，全球汽車市場正在加強聯合，三菱與日產和五十鈴，豐田與PSA及通用等的合作，正在構成全球汽車新的集中進程，而其中最為關鍵的是降低零部件采購成本，加大通用零件在不同生產平臺之間的流通，這將演變成汽車工業的第四次浪潮。

    歐美和日韓的整車廠家登陸中國后，正在竭力復制海外的成功模式，歐美的價格采購，日韓的捆綁式采購，都深刻烙在中國汽車身上，解構了中國汽車的邏各斯，將中國零部件排斥在這個汽車帝國的話語范圍之外。