經歷2004年汽車業霜打之后的汽車生產企業會變得更加理性�！昂�市”讓汽車生產企業頭腦更清醒，上海通用、上海大眾、一汽-大眾、東風神龍紛紛減產，在積極尋求出口的同時，聯合經銷商并給予更優惠的政策解決庫存問題。如上海大眾與安吉物流聯合籌建“C上海公司”專門解決包括帕薩特、波羅(POLO)在內的庫存車，由“C上海公司”在華東、華南、西南等地尋求1～2家實力強的經銷商吃進并分解一定的“庫存包”，強硬的“壓庫”政策變成了一種柔性的“庫存營救大聯盟”行動。高壓與懷柔政策并施，這意味著廠家欲有求于經銷商了。

　　與此同時，加強對渠道的規劃與整治也成為廠家亟待解決的當務之急。未普遍施行4S店之前，各級各類經銷商“八仙過海、同臺競技”，總經銷必須依賴分銷商，而分銷商又不得不倚重各地開設門市的“炒貨商”(或稱雜貨商)，每一銷售環路都沒有真正的“掌控者”，任由每一位渠道參與者“上躥下跳”，而且渠道自身，不論是水平性渠道、還是垂直式渠道、抑或混合模式，都缺乏造血和給氧功能，而且相互間各種矛盾交織碰撞。位于“頂端”的廠家則是無所適從、聽之任之，只能不斷給予“托管”的經銷商更大的權力和支持。

　　《汽車品牌管理辦法》的出臺直接針對的是渠道的建設及運營的“合法性”問題，其中渠道(經銷模式)是焦點中的焦點。今后，廠家將憑借授權“4S”的尚方寶劍“革藩削侯”整治規范渠道，逐步將經銷商渠道控制權收回。廠家會根據渠道層次的不同，給予相應的支持，并對各網點績效進行考評，對渠道進行或升級或降級或撤換的措施。讓渠道始終處于不斷變動、增值狀態中。這樣一方面可以避免渠道“自相殘殺”，同時也可以糾正銷售渠道“同質化”的不利局面，廠商會在內部成立類似“大客戶部”的直銷部門及網絡營銷、電話營銷等無形渠道直接參與銷售。當然，也不排除一些廠家會與體制相似的企業共同合作建立銷售渠道的可能，如上海大眾與上海寶鋼合作在廣州興建了仁匯4S專賣店?以獲得絕對控制權。

　　今后，汽車業產銷模式將變得更復雜，由穩定平衡向動態平衡發展，一切均圍繞市場需求進行調整或變化。經過幾輪洗牌，經銷商群落的種類和數量都將會減少，經銷商們各自把持的資源也將重新配置。再者，以滿足市場需求、為顧客創造價值為先導的經營思想也將扭轉賣方時代“先生產后市場”的格局�！跋�費者的融入”將使產銷關系走向多元化。